Dzwony, dzwonki, dzwoneczki i inne stacyjne instrumenty muzyczne

Pieniądzem rządzi statystyka

Dla pewnego zobrazowania, jak dużym obciążeniem finansowym dla zarządcy, właściciela kolei byli pracownicy zabezpieczenia ruchu, warto wspomnieć, że tylko na szlaku Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej na odcinku od Warszawy do Skierniewic (70 km), średnio co wiorstę (1,06 km) był posterunek dróżnika sygnałowego. Jego głównym zadaniem – obok konserwacji i nadzorowania stanu technicznego toru – było sygnalizowanie, najczęściej chorągiewką w nocy lub podczas mgły lampą kolejnego dróżnika, o jadącym pociągu na szlaku. Początkowo dróżnicy sygnalizowali także możliwość wjazdu pociągu na stację, ale dość szybko zastąpiły ich pierwsze ręcznie obsługiwane semafory wjazdowe, pokazujące, że droga jest wolna i można wjechać na stacyjne tory. Jako pewna nowinka techniczna zapoczątkowały one stały spadek zatrudnienia personelu pomocniczego.

Drastyczny spadek zatrudnienia spowodowało jednak zastosowanie w sterowaniu urządzeniami sterowania i łączności energii elektrycznej, która na polskich kolejach pojawiła się dość szybko – szczególnie będących wówczas pod zaborem pruskim i austriackim oraz niewiele później rosyjskim. Stało się to głównie dzięki wynalezieniu w 1847 roku przez firmę Siemens & Halske Aktiengesellschaft z Berlina tzw. dzwonów sygnałowych, które za pomocą sygnałów dźwiękowych wydawanych uderzeniem młotka w specjalny umieszczony nad urządzeniem dzwon w różnych odstępach czasu przekazywały wiele różnych, cennych informacji – szczególnie dla zawiadowców stacji o zbliżającym się pociągu, skąd, dokąd zmierzającym, jego odległości od stacji itd. Pomysł firmy Siemens & Halske niemal z dnia na dzień zrobił ogromną furorę, nie tylko ze względu na stosunkową niską cenę zakupu urządzenia, lecz przede wszystkim ze względu na znaczne ułatwienie pracy zawiadowcom i wydatne, widoczne w statystykach, obniżenie liczby wypadków kolejowych przy wjazdach na stację i wyjazdach ze stacji.

Znajdujący się w urządzeniu mechanizm był uruchamiany prądem stałym cewki indukcyjnej i blokował się po upływie określonej liczby dzwonków przeznaczonych dla trasy, pociągu w ruchu itd. Mechaniczna siła napędowa młotka-kowadełka dzwonka była dostarczana przez ciężarek, który pozwalał na ok. 25 uderzeń. Następnie pracownik dworca musiał ponownie naciągnąć mechanizm ciężarka. Magnes wyzwalający mechanizm ciężarka był wzbudzany przez udar prądu z dzwoniącej cewki indukcyjnej.

Urządzenie stawiano najczęściej blisko pomieszczeń nastawni, pokoju zawiadowcy stacji, tak aby sygnały dzwonka mogli usłyszeć nie tylko dyżurny ruchu, lecz także obsługa lokomotywy – dla potwierdzenia drogi wolnej do następnej stacji itd.

Mechanizm tego pierwszego prostego „dzwonka wrzecionowego jednotonowego/jednomiskowego” był zamontowany w nośnej pustej kolumnie i przykryty dachem z filarami, które podtrzymywały sam dzwon, izolatory i dławik kablowy. Urządzenie, często nazywane Dzwonem Leopolda (Leopoldsche Läutwerk), było bardzo rozpowszechnione w Austro-Węgrzech, gdzie działało w oparciu o prąd spoczynkowy (przez linię płynie prąd, gdy jest bezczynna); tworniki elektromagnesów były stale przyciągane, a wyzwalanie odbywało się poprzez przerwę w zasilaniu.

Młodzieńcza fascynacja siłą postępu

Urządzeniami Siemensa dla obsługi ruchu kolejowego, wystawionymi na paryskiej wystawie światowej w 1867 roku, zachwycił się młody student Politechniki w Monachium – Friedrich von Hefner-Alteneck. Zrobiły one na nim tak duże wrażenie, że postanowił zatrudnić się w firmie Siemensa – jako kreślarz. Nie było jednak z niego zbytniego pożytku i został zwolniony. Niemal tego samego dnia zatrudnił się jako robotnik warsztatowy; dość szybko dostrzeżono jego talent techniczny i pozwolono na prace projektowe. Dzięki pierwszym udoskonaleniom produkowanych już wyrobów, a także własnym rozwiązaniom awansował i został bliskim współpracownikiem Siemensa. W pierwszym okresie pracy Hefnera-Altenecka w firmie Siemensa pod jego kierownictwem udoskonalono sygnalizator-dzwon, m.in. poprzez dodanie dwóch, a nawet trzech dzwonów na jednej kolumnie o różnych tonach, co było przydatne na stacjach węzłowych, przez które przechodziły 2-3 linie kolejowe. Zastosowanie dzwonów w kształcie talerzy, a raczej jakby misek na zupę, inaczej nastrojonych tonowo pozwoliło także na ograniczenie liczby dzwonów na peronach. W nowym sygnalizatorze zaproponowanym przez Hefnera zmodernizowano wewnętrzny mechanizm. Stalowe dzwony umocowane zostały na metalowym stożku, przez którego środek przechodziły druty odgrywające rolę ciągadeł do młotków, które w zadanych odstępach czasu stukały w talerze. Gdy napięcie spadało, młotki opadały pod własnym ciężarem i uderzały w dzwony, a następnie powracały do stanu poprzedniego podnoszone przez sprężynę płytkową. Po obu stronach kolumny dzwonu znajdowały się porcelanowe izolatory do mocowania przewodów doprowadzających prąd do urządzenia.

Generalnie dzwony sygnałowe z czasem zaczęły pojawiać się nie tylko na dużych stacjach, lecz także na mniejszych przystankach osobowych, przy których były przejazdy drogowo-kolejowe. Przesyłane przez nie sygnały były głównie odbierane przez dróżników, odgrywających rolę dyżurnego ruchu do odprawiania pociągów.


Dzwony nie tylko informowały poszczególnych zawiadowców o ruchu pociągów na linii, ich dojazdach itd., lecz także służyły do przesyłania informacji pilnych. Dzwonki kuranty mogły dawać sygnały, gdy pociągi nieumyślnie się usamodzielniły (np. wypadły z rozkładu jazdy i były na kursie kolizyjnym) lub nastąpiło mimowolne odczepienie się wagonów towarowych. Wówczas sygnał czterech dzwonków (4-4-4-4) zawiadamiał zawiadowcę o pilnej potrzebie zatrzymania wszystkich pociągów. Sygnał pięciu dzwonków wzywał zawiadowcę do telegrafu a z czasem do telefonu itd.

Sygnały wydawane przez dzwony były niejednokrotnie słyszalne z odległości 300 metrów, a czasem i większej.

Telegraf i telefon wypierają dzwony

Wraz z rozwojem wszelkiego rodzaju urządzeń sygnałowych, informacyjnych zasilanych energią elektryczną obok tradycyjnych dzwonów peronowych, sygnałowych zaczęły pojawiać się telegrafy wykorzystujące alfabet Morse’a i mniejsze klasyczne dzwonki elektryczne umieszczane nad pokojem dyżurnego ruchu czy na nastawniach. Sieć informacyjną w postaci dzwonków uzupełniały na kolejach warszawsko-wiedeńskiej i warszawsko terespolskiej aparaty dzwonkowe, rozmieszczone na szlaku kolejowym średnio co jedną wiorstę. Służyły one głównie do powiadamiania przez konduktorów czy maszynistów najbliższej stacji w razie wypadku i wzywania pomocy. Obok obowiązku posiadania klucza do skrzynek telegraficznych i dzwonkowych każdy konduktor musiał umieć telegrafować. W ślad za wydanymi w 1875 roku ogólnorosyjskimi przepisami o sygnalizacji – w 1882 roku wydano specjalną instrukcję o sygnałach na Drodze Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej. Opisuje ona szczegółowo dość skomplikowany system informowania telegrafem i dzwonkami stacji. Każda stacja na drodze miała swój numer w tzw. oddziałach (odcinki pomiędzy stacjami głównymi –węzłowymi). Przykładowo oddział I ciągnął się na przestrzeni pomiędzy stacjami Praga a Mrozy. Stacja Praga miała przypisane tzw. dwie kreski (długie sygnały dzwonka), Miłosna – trzy, Dębe – cztery, Nowo-Mińsk – pięć, a Mrozy – sześć. Przywoływanie przez konduktora najbliższej stacji odbywało się kilkoma, kolejnymi, w odstępach 2-3 minut, sygnałami dzwonkiemNa przykład dwa długie sygnały wydawane przez dzwonek to wezwanie I oddziale lub w VI – Brześć1. Nawet dzisiaj, gdy czytamy tamtą instrukcję, powinniśmy mieć podziw nie tylko dla słuchu pracowników ruchu na stacjach, konduktorów, maszynistów, lecz także iście dużej pamięci muzycznej, podobnej do posiadanej przez zawodowych, koncertujących muzyków. Zapamiętanie wszystkich kombinacji, sygnałów zapewne wymagało dobrego słuchu i pamięci.

Stacyjna symfonia

Mówiąc o różnego rodzaju dzwonach, dzwonkach na stacjach warto wspomnieć o jeszcze jednym, który był szczególnie ważny dla pasażerów kursujących pociągami pod zaborem rosyjskim. Tzw. stacyjny dzwon odjazdowy.

Na przełomie wieków odjazd pociągu ze stacji był niemal wielką ceremonią, w której udział brały, jako specyficzne instrumenty jakby orkiestry wojskowej, nie tylko dzwony peronowe, stacyjny, ale również wszelkiego rodzaju gwizdki.

Odjazd pociągów był ściśle regulowany, a sygnał do odjazdu pociągu dawał stacyjny dzwon. Pierwsze, pojedyncze uderzenie zawiadowcy w dzwon oznaczało, że do odjazdu jest jeszcze pięć minut. Ta informacja była szczególnie ważna dla pasażerów korzystających ze stacyjnych bufetów.

Drugie, podwójne uderzenie oznaczało odjazd za dwie minuty. Trzecie, potrójne uderzenie oznaczało odjazd. Po dzwonku rozlegał się gwizdek konduktora, a potem gwizdek lokomotywy! Często symfonię sygnałów uzupełniały sygnały wydawane przez dzwony peronowe, którym wtórowały małe dzwonki informujące o nadejściu telegrafu czy o pilnej rozmowie telefonicznej. Dopiero gdy odbył się ten niepowtarzalny, często przypisany tylko jednej stacji – gdyż wiele z nich miało tylko sobie przynależny, często zatwierdzony przez dyrekcje kolei odpowiedni ton – pociąg mógł odjechać.

Zapewne wysłuchanie takiej kolejowej symfonii niejednemu pasażerowi pozostało w pamięci. Dzisiaj trudno usłyszeć taką muzykę na stacji, choć gdzieniegdzie można jeszcze usłyszeć gwizdki, które jakby nawiązywały do tamtych czasów, celebracji odjazdu i tym samym były kontynuacją ceremoniału.

Tekst pochodzi z naszego miesięcznika "Rynek Kolejowy". Zachęcamy do lektury i prenumeraty!